Les Etats-Unis veulent mettre des normes sur les biocarburants

Dans son plan sur les biocarburants annoncé le 5 mai 2009, l'administration Obama évoque pour la première fois des normes de réduction de GES que les producteurs devront respecter pour pouvoir toucher les subventions prévues. L'EPA mènera des analyses du cycle de vie des différents carburants

La Californie a adopté le 23 avril dernier une approche similaire avec le "Low Carbon Fuel Standard", nouveau règlement visant à réduire les émissions de GES (Gaz à Effet de Serre, ou green-house gaz) provenant des carburants de 10% d'ici 2020.

Ce texte prévoit en effet la mise en place d'un "bilan carbone" détaillé pour chaque type de carburant, comprenant non seulement les gaz échappés des véhicules mais aussi l'intégralité du cycle de vie du combustible, de sa production à sa consommation. Les nouveaux standards s'appliquent à tous les acteurs pétroliers : fournisseurs, raffineurs, importateurs et mélangeurs ainsi qu'à la filière des biocarburants, celle-ci devant comptabiliser les émissions de carbone de la semence des cultures jusqu'à la consommation de biocarburants.

L'industrie productrice d'éthanol est préoccupée par ces nouvelles normes, qui prendraient effet dès 2011, et qui risqueraient de paralyser la demande en biocarburants. En effet, pour les agro-carburants, l'intensité carbone devra tenir compte de l'impact de la déforestation des terres ou du remplacement des cultures de maïs autrefois destinées à l'agriculture et qui sont aujourd'hui consacrées à la production de carburants. Ce texte pourrait alors nuire à l'industrie des agro carburants, le bilan carbone de l'ensemble du cycle de vie de l'éthanol à base de maïs ayant souvent été controversé.

 

Les Amis de la Terre critiques sur les agrocarburants

Une nouvelle étude, publiée par Les Amis de la Terre Royaume-Uni et réalisée par un cabinet indépendant, critique le bilan des agrocarburants.
Alors que le gouvernement anglais affirme que les agrocarburants devraient éviter l'émission de 2,5 millions de tonnes de gaz à effet de serre, l'étude conclut au contraire qu'ils auraient émis 1,3 million de tonnes de plus depuis l'entrée en vigueur de l'obligation d'incorporation au Royaume-Uni. Une différence qui résulte en fait de la prise en compte du changement d'affectation des sols. En effet, au Royaume-Uni les agrocarburants sont principalement issus du soja en provenance du Brésil, d'Argentine et des États-Unis. Cela nécessite la culture de nouvelles terres prises sur les exploitations agricoles existantes ou sur des écosystèmes naturels (forêts tropicales, forêts sèches, tourbières, etc.) qui stockaient d'énormes quantités de carbone. Leur transformation en champs d'agrocarburants libérerait le carbone stocké dans la biomasse ou dans le sol.

Une étude gouvernementale majeure, la Gallagher review, avait déjà identifié cet impact majeur des agrocarburants, pouvant rendre leur bilan climatique négatif. Mais le changement d’affectation des sols n’est toujours pas pris en compte dans les statistiques officielles.

Note méthodologique et résultats

A surface agricole égale, la bioélectricité fait mieux que le bioéthanol

Selon J. Elliot Campbell, de l'Université de Californie à Merced, et ses collègues, les deux principales sources d'énergie que l'on peut tirer de la biomasse pour faire déplacer les véhicules sont les batteries électriques qui utiliseraient l'électricité fournie par sa combustion, et l'éthanol qui peut être produit en la traitant par une série de réactions chimiques. La quantité de terres disponibles pour produire cette biomasse est cependant limitée si l'on veut que cela soit sans conséquences pour les prix alimentaires ou les émissions de gaz à effet de serre.

L'équipe de Campbell a estimé ce que coûteraient en terres ces deux approches. Les chercheurs ont déterminé qu'à surfaces agricoles égales utilisées pour produire ces biocarburants, les véhicules alimentés par bioélectricité feraient plus de kilomètres que ceux roulant au bioéthanol. Cette différence persiste après la comparaison de différents types de véhicules, des productions agricoles utilisées et des technologies pour convertir l'énergie, essentiellement en raison de la plus grande efficacité des moteurs électriques par rapport à ceux à combustion interne. La conversion d'une quantité donnée de biomasse en électricité devrait aussi générer moins de dioxyde de carbone que son utilisation pour donner de l'éthanol, rapportent également les chercheurs.

Source : Science

 

 

Rapport du ministère de l'écologie sur les biocarburants critique

 

Le rapport en PDF

Le rapport du ministère de l'écologie se demande sur quelles évaluations scientifiques se sont basés les objectifs pris : "L'optimisme technologique n'a-t-il pas pris le dessus sur l'objectivité de l'analyse?" Les finalités qui justifient le recours aux agrocarburants sont la recherche d'un substitut au pétrole pour faire rouler nos voitures et la diminution des gaz à effet de serre émis dans l'air par rapport aux énergies fossiles. Or, il apparaît qu'ils remplissent bien mal ces deux objectifs.

En 2010, il faudra consacrer 2,45 millions d'hectares (Mha) au colza pour les agrocarburants (dont 1,34 Mha à gagner sur les terres utilisées actuellement pour l'alimentation), soit l'équivalent de la surface agricole utilisée en moyenne dans 4,4 départements. Par ailleurs, en raison de la faible efficacité énergétique des agrocarburants, il n'est pas possible d'atteindre les objectifs fixés par la loi sans mobiliser de nouvelles terres. Dans ce cas, les agrocarburants entreraient en concurrence avec les cultures alimentaires. Selon les estimations, ils sont d'ailleurs jugés responsables de 20% à 75% de l'augmentation mondiale des prix des matières premières alimentaires en 2008.
Conclusion du rapport: toute solution qui permettra d'utiliser de l'électricité (solaire, éolienne ou nucléaire) pour faire rouler nos véhicules sera plus efficace que les agrocarburants.

Source:
http://www.alternatives-economiques.fr/et-si-on-changeait...

Des biocarburants "made in" Singapour pour l'Europe et l'Amérique du nord

Des carburants fabriqués à partir d'huile de palme, d'huile végétale et de graisse animale à Singapour pourraient bientôt alimenter les flottes automobiles d'Europe et d'Amérique du nord.

Le groupe finlandais spécialisé dans le raffinage de pétrole, Neste Oil, a choisi de construire la plus grande usine de production de biocarburant au monde à Singapour pour un montant de 1,2 milliards SGD (600 millions d'euros). Dès sa mise en service, i.e. à partir de l'année prochaine, l'usine devrait avoir une capacité de production annuelle de 800.000 tonnes. Le groupe Neste Oil produira le 'carburant vert' sous la marque NExBTL. Selon la société, 'le carburant le plus propre au monde' pourra être utilisé pour tous types de moteurs diesel et permettra de réduire de façon notable les émissions de gaz d'échappement comparé aux gazoles traditionnels.

Au début du projet, l'usine devait uniquement produire du carburant pour l'Europe mais selon le directeur général adjoint de Neste Oil, Jarmo Honkamaa, le groupe envisagerait désormais d'exporter une partie de sa production vers l'Amérique du nord et plus particulièrement vers la côte ouest du Canada. La société finlandaise serait aussi en pourparlers avec des compagnies japonaises et sud-coréennes.

Selon le directeur général de la compagnie finlandaise, Matti Lievonen, le choix du site de production s'est arrêté sur Singapour dû à sa proximité avec l'Indonésie et de la Malaisie qui sont les deux plus grands producteurs d'huile de palme. Le carburant vert devrait néanmoins coûter entre 200 et 300 USD de plus par tonne par rapport au diesel traditionnel.

 

Source : ADIT