Lobbying agro-industriel, biocarburants et environnement

Cet article éclaire les coulisses du travail de représentation d’intérêts à Bruxelles. À partir d’archives, d’entretiens et d’observations, l’auteure retrace les inflexions, pendant les décennies 2000-2010, des campagnes d’influence d’une firme agroalimentaire dont les approvisionnements sont impactés par les réglementations en faveur des biocarburants. Ce lobbying a une double face, en direction des eurocrates, mais aussi, en interne, auprès des différents services de l’entreprise, appelés à présenter une « façade institutionnelle unifiée ».

Source : Actes de la recherche en sciences sociales

Des biocarburants pour le transport aérien, une alternative de plus en plus crédible

Des chercheurs de Berkeley ont récemment montré que l'emploi de biocarburants, à base de sorgho fourrager, dans le transport aérien pourrait devenir économiquement intéressant. L'enjeu est immense compte tenu de la consommation en énergie de ce secteur et de son impact sur les émissions de gaz à effet de serre (GES). Leurs résultats sont publiés dans Energy & Environmental Science.

Les auteurs se sont appuyés sur les avancées obtenues au sein du Joint BioEnergy Institute en matière de décomposition de la cellulose, dont les coûts ont été très réduits par l'utilisation d'un processus intégré de déconstruction de la biomasse à base de liquide ionique à haute densité. Ils se sont focalisés sur la production de molécules offrant, en outre, un meilleur rendement que les carburants actuels pour avions.

Ils ont quantifié et comparé les prix de revient des différents produits obtenus, et mesuré les impacts en matière de GES de chacune des cinq voies technologiques modélisées sur l'ensemble du cycle de vie. Afin de déterminer le process le plus performant, plusieurs options techniques ont été testées pour les différents types de liquide ionique (servant à décomposer la cellulose en sucres) et de fermentation (aérobie, anaérobie). Enfin, les rendements des différentes voies ont été fixés soit à leur niveau actuel, conforme à la littérature, soit à leur niveau théorique, une fois tous les freins levés.

Représentation de l'ensemble de la chaîne de production des carburants à partir de sorgho fourrager

Source : Energy & Environmental Science

Cette recherche montre que le coût de revient des carburants est fortement tributaire de la qualité de la biomasse (provenant du sorgho) et du rendement du process de transformation. En se rapprochant des rendements théoriques, les biocarburants pourraient quasiment s'aligner sur les cours projetés pour les carburants fossiles à l'horizon 2050. La valorisation de la lignine, sous-produit du bioraffinage, et la mise en place de crédits carbone, pour le secteur du transport aérien, rendraient l'alternative économiquement rentable. Enfin, les performances supérieures de ces carburants de nouvelle génération pourraient se traduire par une consommation moindre, justifiant une prime de quelques cents par litre.

Muriel Mahé, Centre d'études et de prospective

Source : Energy & Environmental Science

Vers un ralentissement de la demande mondiale en produits agricoles ?

Trois chercheurs de l'OCDE et de la FAO viennent de publier une analyse du dernier rapport annuel conjoint OCDE-FAO (OECD-FAO Agricultural Outlook 2017-2026), faisant ressortir un ralentissement de la hausse de la demande mondiale pour tous les produits agricoles. Après avoir été tirée majoritairement par la consommation individuelle (notamment chinoise), elle ne serait plus stimulée, dans la décennie à venir, que par la croissance démographique.

Croissance de la demande en produits agricoles : 2007-2016 et prévisions 2017-2026

Source : FAO

Par ailleurs, après un développement très rapide, la demande en biocarburants, dont les auteurs évoquent l'impact majeur sur les stocks de produits alimentaires, arriverait à maturité et ralentirait elle aussi. Selon eux, un tel ralentissement, après une décennie de prix sous tensions, serait l'occasion de mieux prendre en compte les enjeux de préservation des ressources naturelles et d'atténuation des effets du changement climatique.

Source : VoxEU

États-Unis : publication des volumes d’incorporation de biocarburants pour les années 2014-2016 et impacts sur les Renewable Identification Numbers

Diffusés le 30 novembre par l’Environmental Protection Agency (EPA), les nouveaux volumes d’incorporation de biocarburants montrent une augmentation des attentes pour l’éthanol produit à partir du maïs, et ce en comparaison avec la version provisoire datant de mai 2015 (voir à ce sujet la brève publiée sur ce blog). Le tableau ci-dessous reprend l’ensemble de ces éléments.

Comparaison du RFS 2, de la proposition provisoire et de la décision finale de l’EPA de mai 2015

(unité : milliard de gallons d’éthanol équivalent)

Source : farmdocdaily (présentation CEP)

Sur le site farmdocdaily (University of Illinois), Scott Irwin et Darrel Good discutent des implications de cette publication. Les nouveaux volumes traduiraient la volonté de l’EPA de dépasser la contrainte du blend wall, ainsi que le possible retour dès 2017 aux volumes fixés en 2007 pour l’éthanol (maïs), soit 15 milliards de gallons. De plus, ils notent une forte augmentation des prix du Renewable Identification Numbers (RIN), dans les trois jours suivant la décision finale de l’EPA. Reprenant un raisonnement similaire à celui développé pour la flambée de 2013 (voir à ce sujet un billet publié sur ce blog), ce changement brusque refléterait une crainte d’épuisement dans les mois à venir des RIN stockés, et donc la difficulté à honorer les obligations d’incorporation pour l’éthanol (maïs). Par ailleurs, cette évolution rapide sur les marchés indiquerait que cette contrainte ne sera pas levée par le recours à des biocarburants à des taux d’incorporation plus élevés (E15, E85), mais par l’utilisation de biogazole.

Sources : EPA, farmdocdaily

Biomasse et énergie à l’horizon 2050 : évaluation des impacts via la modélisation

Pour leurs travaux publiés en ligne dans Energy Economics en juillet 2015, deux chercheurs du MIT ont mobilisé le modèle d’équilibre général Economic Projection and Policy Analysis afin d’explorer, à l’horizon 2050 et à l’échelle mondiale, l’impact d’une utilisation de la biomasse à des fins énergétiques (transport, électricité et chaleur). Pour ce faire, des modifications ont été apportées au modèle comme :

– une différenciation des matières premières et des débouchés des productions en éthanol et biogazole, des procédés de transformation de première génération et ceux liés à l’utilisation de la lignocellulose ou à la conversion de l’éthanol en biogazole ;

– une intégration de certains coûts, comme ceux des technologies de conversion de la lignocellulose et leurs évolutions dans le temps ou ceux associés à la collecte et au transport de la biomasse ;

– la prise en compte des émissions liées aux changements d’usages des terres, en utilisant les estimations du terrestrial ecosystem model ;

– des évolutions de politiques publiques relatives aux biocarburants, pour l’Union européenne et les États-Unis (ex : 13,5 % d’énergies renouvelables dans les transports à partir de 2030 dans l’UE).

Les auteurs étudient plusieurs alternatives, en les comparant à une référence « business as usual ». En particulier, ils intègrent un prix du carbone (valeurs obtenues par itération pour atteindre un objectif en bioénergie en 2050 proche de la production d’énergie primaire liée au charbon en 2010). Ce dernier varie de 25$ en 2015 à 99$ en 2050. Les émissions diminueraient alors de 42 % par rapport à la référence, voire de 52 % si le prix du carbone est aussi appliqué aux émissions liées aux changements d’usage des sols, et il s’agit de la seule alternative où il n’y a pas de déforestation par rapport à la référence. Les technologies de conversion de la lignocellulose auraient aussi une place prépondérante, à condition que les coûts associés diminuent et que les limites structurelles liées à l’incorporation soient levées (blend wall – voir l’article de la revue NESE à ce sujet) ; dans le cas inverse, l’électricité et la chaleur seront des débouchés plus importants. Enfin, les auteurs estiment que les prix des produits alimentaires augmenteraient de 3,2 à 5,2 % selon les politiques considérées.

Figure reprenant la production globale de biomasse, ses conversions et ses débouchés énergétiques pour la référence « business as usual » (à gauche) et avec un prix du carbone (hors application au changement d’usage des terres, à droite)

Source : Energy Economics

 

 

Biocarburants et débat public : la rhétorique des générations technologiques

Dans un article publié par la revue de sciences de la communication Réseaux, Thomas Tari (université Paris-Est) entreprend de décortiquer les usages de la notion de « génération » technologique (comme dans « OGM de n^ième génération »). Il le fait pour le cas des biocarburants, à partir d’un important travail de documentation (constitution d’une base de données à vocation exhaustive de 197 projets de recherche dans le domaine des bioénergies) et d’enquête (50 entretiens avec des chercheurs et managers de la recherche). Cette notion apparaît d’emblée « fortement liée à la trajectoire sociale de ces innovations et aux controverses qu’elles ont parfois suscitées dans l’espace public ». Elle constitue aussi une ressource rhétorique utile pour dialoguer entre experts, « mais surtout avec leurs tutelles, l’État, les médias et le grand public ». Pour l’auteur, ce faisant, elle contribue aussi à infantiliser et obscurcir le débat. Son travail de clarification « constitue donc un plaidoyer pour l’abandon de ce concept, potentiellement néfaste en ce qu’il véhicule un discours simplificateur, qui ne représente aucunement des choix de sociétés essentiels » dans le contexte de la transition énergétique.

Lien : Réseaux

Impacts des politiques de soutien aux biocarburants et aux fertilisants en 2025

L'OCDE a publié en novembre 2014 les résultats d'un exercice de modélisation à l'horizon 2025 regardant l'impact des politiques publiques de soutien, d'une part aux biocarburants, principalement sous forme de mandat et d'exemptions de taxe, et d'autre part aux fertilisants via des subventions accordées dans certains pays (Inde, Indonésie, Russie et Chine). Pour ce faire, les auteurs ont mobilisé une base de données de l'OCDE répertoriant les politiques publiques de 48 pays en lien avec ces deux secteurs, ainsi que le modèle d'équilibre général MAGNET. L'objectif était d'étudier les évolutions du revenu des agriculteurs, ainsi que les conséquences sur les prix des matières premières.

Au chapitre des conclusions, les auteurs retiennent que :

- les soutiens à la production de biocarburants sont à l'origine d'une demande supplémentaire de matières premières agricoles et d’une augmentation des revenus des agriculteurs (environ 1 % par rapport au scénario de référence, avec une approche combinant les soutiens aux biocarburants et aux fertilisants), mais ils induisent des coûts plus élevés pour les éleveurs ou les consommateurs ;

- les politiques publiques associées aux fertilisants sont à l'origine d'une augmentation des revenus agricoles dans les pays ayant des politiques de subventions, alors que l'effet est opposé ailleurs ;

- les politiques de soutien aux deux secteurs augmentent de 1 à 7 % la production globale de blé et autres céréales, d'oléagineux et de plantes sucrières ; à l’inverse, les prix du riz, blé et plantes sucrières diminuent (jusqu'à – 6 %), l'effet étant atténué pour les céréales autres que le blé et pour les oléagineux soutenus par la production de biocarburants.

Les auteurs soulignent aussi l'importance du contexte, en particulier le prix de l'énergie, dont le niveau impacte significativement les résultats : par exemple un prix bas du pétrole rend les biocarburants moins compétitifs par rapport aux carburants fossiles. Cet exercice présente plusieurs limites : le traitement imparfait de l'incertitude (données ou comportement des acteurs modélisés), l'absence d’intégration des évolutions technologiques (par exemple carburants de seconde génération), la non prise en compte de l'adaptation des stratégies des agriculteurs suite au changement des prix, etc.

Élise Delgoulet, Centre d’études et de prospective

Source : OCDE

Perspectives des biocarburants en Afrique

Une nouvelle étude révèle que la production de bioénergie peut augmenter en Afrique et fournir des revenus et de l’énergie aux agriculteurs sans supplanter les produits alimentaires.

Selon un rapport produit par le Forum pour la Recherche Agricole en Afrique (FARA), l’Imperial College London et CAMCO International, il y aurait en Afrique suffisamment de terres cultivables disponibles pour augmenter significativement les cultures bioénergétiques telles la canne à sucre, le sorgho et le jatropha sans pour autant prendre la place des cultures alimentaires.

Les conclusions de ce rapport, Mapping Food and Bioenergy in Africa, sont tirées de l’examen d’une recherche et d’études de cas déjà effectuées sur la production et la politique en matière de biocarburant dans six pays, à savoir le Sénégal, le Mali, la Tanzanie, le Kenya, la Zambie et le Mozambique.

Potentiel des biocarburants de 2e génération

La deuxième génération de biocarburants produits à partir de déchets agricoles et forestiers peut jouer un rôle crucial dans le domaine du transport, et cela sans concurrencer la production alimentaire, assure l'Agence Internationale de l'Energie dans une étude intitulée
Sustainable Production of Second-Generation Biofuels - Potential and Perspectives in Major Economies and Developing Countries.

L'étude se focalise en particulier sur les opportunités et risques des biocarburants de deuxième génération pour les pays émergents et en développement. Le potentiel à l'horizon 2030 est considérable, mais il ne faut pas répéter les erreurs faites avec la première génération, préviennent les auteurs.

Deux options possibles ont été retenues pour estimer ce potentiel : une utilisation de 10% ou de 25% des résidus agricoles et forestiers, dont les quantités ont été estimées à partir des chiffres de la FAO.

Dans l'option 10%, les biocarburants de deuxième génération pourrait couvrir entre 4% et 6% de la demande actuelle de carburants pour le transport ; dans celle à 25%, cette part pourrait atteindre 15% - à la condition toutefois qu'une infrastructure de distribution et qu'une flotte de véhicules adaptés soit disponible.

 

 

Les deux tiers du potentiel sont situés dans des pays en développement en Asie, Amérique latine et Afrique. Cependant, il s'agit d'un potentiel théorique, et les auteurs précisent que des études de faisabilité économique de la collecte et de la transformation des résidus agricoles et forestiers doivent encore être réalisées.

L'étude

 

Des biocarburants "made in" Singapour pour l'Europe et l'Amérique du nord

Des carburants fabriqués à partir d'huile de palme, d'huile végétale et de graisse animale à Singapour pourraient bientôt alimenter les flottes automobiles d'Europe et d'Amérique du nord.

Le groupe finlandais spécialisé dans le raffinage de pétrole, Neste Oil, a choisi de construire la plus grande usine de production de biocarburant au monde à Singapour pour un montant de 1,2 milliards SGD (600 millions d'euros). Dès sa mise en service, i.e. à partir de l'année prochaine, l'usine devrait avoir une capacité de production annuelle de 800.000 tonnes. Le groupe Neste Oil produira le 'carburant vert' sous la marque NExBTL. Selon la société, 'le carburant le plus propre au monde' pourra être utilisé pour tous types de moteurs diesel et permettra de réduire de façon notable les émissions de gaz d'échappement comparé aux gazoles traditionnels.

Au début du projet, l'usine devait uniquement produire du carburant pour l'Europe mais selon le directeur général adjoint de Neste Oil, Jarmo Honkamaa, le groupe envisagerait désormais d'exporter une partie de sa production vers l'Amérique du nord et plus particulièrement vers la côte ouest du Canada. La société finlandaise serait aussi en pourparlers avec des compagnies japonaises et sud-coréennes.

Selon le directeur général de la compagnie finlandaise, Matti Lievonen, le choix du site de production s'est arrêté sur Singapour dû à sa proximité avec l'Indonésie et de la Malaisie qui sont les deux plus grands producteurs d'huile de palme. Le carburant vert devrait néanmoins coûter entre 200 et 300 USD de plus par tonne par rapport au diesel traditionnel.

 

Source : ADIT